Росатом уже несколько лет отвечает за развитие инфраструктуры Северного морского пути. Перед Госкорпорацией стоит задача создать максимально понятные и конкурентоспособные условия судоходства в акватории этой важнейшей для России водной транспортной артерии. О том, что уже сделано на практике, и что предстоит исполнить в самом ближайшем будущем, в интервью РИА Новости рассказал заместитель директора Дирекции Северного морского пути Росатома Максим Кулинко.
– Максим Владимирович, Росатом курирует федеральный проект «Развитие Северного морского пути». Один из его ключевых целевых показателей на 2024 год – увеличение грузопотока по Севморпути до 80 миллионов тонн. Это время приближается, а какие планы установлены на 2023 год?
– По 2022 году был целевой показатель в 32 миллиона тонн. Участники грузоперевозок его превысили более чем на два миллиона тонн. Причем тот транзит, который имелся в размере двух миллионов тонн в 2021 году, в 2022 году по Севморпути, к сожалению, не пошел. Но, тем не менее, планка 2022 года была превышена благодаря замещению транзита отечественными грузами в результате переориентации грузоотправителями своих логистических схем на СМП.
Что касается задач на текущий год, то показатель по перевозкам должен составить 36 миллионов тонн груза.
– Но федеральный проект не замыкается только на объемы грузоперевозок на Севморпути. Важный показатель – развитие там портовой инфраструктуры. Что сейчас делается в этом направлении?
– Да, как раз второй ключевой целевой показатель в рамках федерального проекта – это суммарная мощность морских портов в акватории СМП, которая в 2023 году на Северном морском пути должна составить 36 миллионов тонн.
Это важнейший показатель, за который отвечает Росатом как инфраструктурный оператор СМП. Правительством поставлена задача по сооружению опережающими темпами необходимой федеральной портовой инфраструктуры. В прошлом году мы справились со всеми поставленными задачами. Полностью завершили строительный этап терминала сжиженного природного газа и газового конденсата «Утренний» и в этом году введем его в строй. В тяжелых условиях Севера такие мегастройки, наверное, можно заносить в книгу рекордов Гиннеса.
– Это не фигура речи?
– Ничуть. Это сложнейшие строительные объекты, они даются «большой кровью». Вот несколько цифр. Завершено строительство оградительных ледозащитных сооружений – это две дамбы в 4,4 километра в открытом арктическом море, по которым могут передвигаться грузовые машины и которые надежно обеспечивает защиту судов, входящих в бухту. Погружено без малого шесть тысяч свай. Объем бетона для конструкций гидротехнических сооружений составил 155 тысяч кубических метров.
Из-за суровых погодных условий и короткой навигации, когда у вас строительный этап может занимать всего четыре месяца в году, такой объем организационных усилий – по кадрам, по обеспечению жизнедеятельности людей, по объему завоза грузов для строительства – конечно, очень впечатляет, и нашим подрядчикам надо сказать большое спасибо.
Я не говорю о той административной работе, которая помимо стройки ведется с правительством и профильными министерствами.
И это очень хороший пример для всех последующих строек, как нужно правильно строить. В мире, я думаю, мало кто способен такое сделать. Это огромная, достойно выполненная работа и повод для нашей гордости.
– Это один пример, а какие еще работы по расширению портовых мощностей сейчас идут в рамках федерального проекта?
– В 2023 году будет вестись работа по восьми объектам. Скажу лишь о крупнейших. Проект «Восток-Ойл» компании «Роснефть». В этом году начинаем строительный этап. Выпущено соответствующее распоряжение правительства о бюджетных инвестициях. Проектная документация фактически готова, находится на рассмотрении в Главгосэкспертизе. По планам, в 2024 году должно быть введено более 26 миллионов тонн новых портовых мощностей.
Второй большой проект – Сырадасайское месторождение, реализуемый компанией «Северная звезда». Мы должны его начать и завершить в этом году. Соответственно, это будут плюс четыре миллиона тонн новых портовых мощностей. Распоряжение правительства о бюджетных инвестициях выпущено. Проектно-сметная документация находится в Главгосэкспертизе, до 1 апреля мы должны получить заключение и выйти на контрактацию.
Подчеркну, что целевые показатели, которые были поставлены по федеральному проекту до начала специальной военной операции – не простые, но предпринимаются все усилия для их достижения, как в развитии перевозок по Северному морскому пути, так и в развитии его инфраструктуры. Никто целевые показатели не меняет, и мы исходим из того, что все намеченное должно быть выполнено.
– Что касается атомного ледокольного флота. В строю уже три новых атомохода проекта 22220: головной «Арктика» и два серийных, «Сибирь» и «Урал». Каковы отзывы об их работе у компаний, чьи суда проводят эти ледоколы?
– Очень положительные. Причем как с точки зрения мореходности, мощности, так и возможностей захода в устья сибирских рек с учетом двухосадочного режима работы этих ледоколов.
– Давайте заглянем в обозримое будущее. Недавно был заключен контракт на строительство пятого и шестого серийных универсальных атомных ледоколов проекта 22220. А когда ожидается их закладка на «Балтийском заводе» в Санкт-Петербурге?
– Да, большое спасибо Правительству РФ, начиная с 2022 года была проведена большая работа по заключению контрактов. Они подписаны. Планируем, что в мае 2024 года будет заложен пятый ледокол, а в октябре 2025 года – шестой.
Мы контракты на них заключили по схеме смешанного финансирования, поровну бюджет и внебюджет. Правительство определило объемы выделяемых средств из бюджета на три года, а Госкорпорация – свои источники финансирования. Бюджетные инвестиции в строительство этих двух ледоколов, которые будут работать в акватории Северного морского пути, запланированы в объеме 58,9 миллиарда рублей.
– А есть ли планы продлить серию атомных ледоколов, или будут строиться суда на органическом топливе?
– С учетом того, что ледоколы проекта 22220 уже неплохо себя зарекомендовали, ведется серьезная проработка вопроса о том, какие нужно построить дополнительные ледоколы исходя из перспективы грузопотока на Севморпути в 150 миллионов тонн на 2030 год.
Ключевых потребителей ледокольных услуг у нас на сегодня три. Это «Норникель», «Новатэк» и «Роснефть». Каждый, с учетом того, что они реализуют в прибрежной территории СМП крупные инвестиционные проекты, видит необходимость постройки по два неатомных ледокола под свои проекты. И вот исходя из географических особенностей реализации проектов и логистики вывоза продукции, идет обсуждение того, какими характеристиками должны обладать новые ледоколы.
Если объяснять, что называется, на пальцах, то ширина корпуса ледокола и ширина канала, который он должен прокладывать во льду, – это ключевой аспект. Потому что каждый инвестор планирует свои суда под тот канал, который сможет прокладывать ледокол.
И второй момент – это мощность и дальность действия ледоколов. Если мы говорим, что эти ледоколы не должны быть линейными, – это одна ситуация. Если мы говорим, что они должны быть линейными и прокладывать каналы в восточном направлении СМП, то это накладывает соответствующие технические требования и по автономности, и по запасу топлива, и по экипажу и по всему остальному.
Пока на сегодняшний день ведется проработка перспектив того, что «Роснефть» и «Норникель» объединят свои усилия и будут построены четыре ледокола единого проекта ЛК-40. Они могут быть неатомного типа. Во всяком случае, коллег устраивают те характеристики, которые во многом могут быть взяты от текущих атомных ледоколов и которые могут быть построены на судостроительном комплексе «Звезда» в Приморье. Что касается «Новатэка», мы с ним тоже активно ведем обсуждение. Спасибо Минпромторгу, который активно включен в эту работу. Исследуются возможности как отечественной промышленности, так и возможности привлечения компетенций иностранных верфей для того, чтобы эти ледоколы были построены на отечественных мощностях.
– О партнерах из каких стран идет речь?
– Турция, Китай. У обеих стран есть компетенции. И та, и другая страна, по нашему запросу, предоставили свои предложения. Но важно понять экономику и сроки строительства ледоколов для того, чтобы к 2030 году у нас имелся достаточный ледокольный «кулак», который позволил бы достичь целевых показателей по перевозке грузов по СМП.
– На «Звезде» строится будущий самый мощный в мире головной атомный ледокол «Россия» проекта 10510 («Лидер»). Как с ним обстоят дела, и будет ли сооружена серия ледоколов этого проекта?
– Что касается «России», то там все идет своим чередом, коллеги со «Звезды» активно наращивают свои компетенции.
Если говорить о перспективном строительстве серии ледоколов проекта 10510, то мы считаем, что они были бы полезными для развития восточного направления СМП. Но принимать решение об их строительстве, сроках и деньгах, конечно, нужно исходя из темпов развития проектов ключевых грузоотправителей, а также объемов и направления грузопотока по СМП.
– Росатом управляет не только атомными ледоколами, но также модернизирует и строит лоцмейстерский и гидрографический флот для своей подведомственной организации «Гидрографическое предприятие». Расскажите, пожалуйста, что происходит в этом направлении.
– Напомню, что «Гидрографическое предприятие» – единственная в стране организация, на которую возложена обязанность по гидрографическим промерам на Северном морском пути.
Сейчас предприятие для исследований использует три судна, которые модернизируются с 2021 года. То есть по одному судну в год. Мы продлеваем им срок службы и ставим новейшее оборудование. Причем делается это в зимний период, когда проведение гидрографических работ на СМП невозможно. Это позволило избежать дополнительной нагрузки на федеральный бюджет и выполнить все планы по гидрографическим исследованиям. В этом году был заключен контракт на модернизацию второго из трех судов – «Петр Котцов».
При этом еще три новых судна Дирекция единого госзаказчика Минтранса передала «Гидрографическому предприятию» в прошлом году, а еще одно – «Юрий Осокин» – находится в стадии достройки, и будет передано до конца 2023 года.
– Сроки по нему затянулись, почему?
– На это есть объективные причины. Это и пандемия, плюс сложности у судостроительного завода, где оно строилось. Но компенсирующие мероприятия, проведенные «Росморречфлотом», – фактически судно было переведено на новое судостроительное предприятие для достройки – позволяют нам с уверенностью говорить о том, что до конца 2023 года «Юрий Осокин» будет также достроен и передан «Гидрографическому предприятию».
Причем эта задержка никак не повлияет на достижение целевых показателей федерального проекта и планов Госкорпорации «Росатом», связанных с навигационно-гидрографическим обеспечением.
Также напомню, что Росатом в 2022 году заключил контракт на строительство головного гидрографического судна высокого ледового класса Arc7. В 2024 году оно должно быть принято в эксплуатацию. Это позволит более свободно проводить ледовые промеры и выполнять те работы, которые сегодня не могут быть выполнены в силу короткой арктической навигации.
– Удалось ли «Гидрографическому предприятию» выполнить планы 2022 года по собственно гидрографическим исследованиям на путях движения крупнотоннажных судов?
– Да. Объем выполненных работ составил 40,6 тысячи километров – в том числе, на высокоширотной трассе в Восточно-Сибирском море и в море Лаптевых, в проливе Санникова и морских прибрежных путях в Карском море. Это 100% запланированных работ в рамках федерального проекта «Развитие Северного морского пути».
С учетом относительно небольшого по размеру гидрографического флота и короткого периода арктической навигации мы считаем, что это достаточно серьезный результат и тоже повод для гордости.
Для безопасности мореплавания крайне важно развитие и поддержание в рабочем состоянии средств навигационного оборудования (СНО) в акватории СМП. Была обеспечена надлежащая работа 286 единиц СНО и девяти источников питания. На 2023 год запланировано проведение гидрографических исследований в объеме 40,7 тысячи километров.
Мы последовательно двигаемся к тому, чтобы после 2024 года начать мерить малоизученные высокоширотные трассы по СМП, которые позволят капитанам судов иметь различные варианты прохода, прежде всего с учетом их экономической эффективности и безопасности.
– Как раз что касается темы безопасности – памятна чрезвычайная ситуация осени 2021 года, когда в ледовой «пробке» на Севморпути застряло аж 24 судна. И после этого были приняты решения о «перенастройке» системы управления судоходством на СМП, Росатому были переданы полномочия выдавать разрешения на проход судов. И в 2022 году Росатом выдавал первые разрешения в летне-осеннюю навигацию. Как Госкорпорация оценивает этот первый опыт?
– После того случая руководством страны было принято решение сосредоточить всю ответственность за судоходство по Севморпути в одном «окне», в Росатоме. Были внесены необходимые изменения в федеральное законодательство и образовано ФГБУ «ГлавСевморпуть», которому поручено заниматься этой деятельностью.
Мы уже видим большой положительный эффект. Во-первых, когда ты знаешь, сколько и какие суда подали заявки на разрешение пройти по Севморпути, куда и когда они будут идти, это позволяет и планировать расстановку ледокольного флота, и отслеживать, движутся ли суда так, как они заявили. Это дает возможность своевременно обеспечивать необходимый объем гидрометеорологической и ледовой информации, которая крайне важна для судовладельцев.
– И как судовладельцы? Не жаловались?
– У нас таких данных нет. Более того, мы же немного усложнили разрешительную деятельность – теперь разрешение может быть не только выдано, но и приостановлено и даже отозвано. Пока таких примеров всего пять из 750 заявлений с момента внесения изменений в законодательство. Кстати, в каждом конкретном случае работники «ГлавСевморпути» находились в прямом контакте с судовладельцами, разъясняли в чем проблема и только потом принимали юридически значимые действия.
Пользуясь случаем, мы хотели обратить внимание заявителей: мы просим, чтобы судовладельцы заблаговременно, уже за 120 дней до рейса, оповещали нас о своих планах, а за пять суток сообщали, что суда уже заходят. Это, в свою очередь, позволит нам оценить ледовую обстановку и предложить капитану оптимальные маршруты, спланировать необходимое ледокольное сопровождение.
– Если теперь перейти к теме обеспечения потребителей «атомной» электроэнергией, то как идет создание необходимой инфраструктуры для проекта по освоению месторождений Баимской рудной зоны?
– Энергопорт для модернизированных плавучих атомных энергоблоков (МПЭБ) и строительство самих МПЭБов для освоения Баимской рудной зоны – это важнейший проект Росатома на СМП. Система управления проектом выстроена. Он рассчитан минимум на 40 лет. Общий объем инвестиций – 192,7 миллиарда рублей внебюджетных средств. Четыре таких блока с 2027 по 2031 годы должны быть построены и установлены в терминале на мысе Наглёйнын. Выпущено соответствующее распоряжение правительства о бюджетных инвестициях в строительство объектов федеральной собственности. Проектная документация в Главгосэкспертизе. С 2023 года мы начинаем непосредственно строительство как энергопорта, так и грузового терминала.
Энергопорт рассчитан на постоянную дислокацию трех МПЭБов, при этом будет возможна стоянка четвертого плавучего энергоблока. А в целом логика этого проекта заключается в том, что для того, чтобы выдать необходимую мощность под Баимский ГОК, нужно, чтобы три МПЭБа работали, а один уходил раз в шесть лет на базу ФГУП «Атомфлот» для перезарядки и планового ремонта и возвращался обратно.
– По вашим оценкам, насколько велик интерес у крупных инвесторов в «плавучках» для их собственных больших проектов?
– Интерес однозначно есть. На наш взгляд, плавучие атомные энергоблоки более всего могли бы подойти для «Газпрома».
– Почему?
– «Газпрому» с точки зрения своих перспективных проектов чисто технологически выгоднее работать с Росатомом, а не строить свои газовые турбины, и за счет атомных технологий получать довольно дешевую по северным меркам электроэнергию. Соответствующая работа Росатомом ведется, но я пока не уполномочен раскрывать подробности.
– Известно, что предстоит серьезная работа по созданию Единой платформы цифровых сервисов Северного морского пути. В чем принципиальная особенность этого проекта?
– Отмечу, что перед нами стоит задача создать не просто цифровую платформу, а цифровую экосистему Северного морского пути.
– А в чем разница?
– Цифровая платформа будет состоять из упомянутой вами Единой платформы цифровых сервисов на СМП (ЕПЦС СМП), фонда данных и новых источников информации, необходимых для повышения точности оценки ледовой, метеорологической и навигационной ситуации, складывающейся в акватории СМП.
ЕПЦС – цифровая среда, которая позволит аккумулировать и обрабатывать различную информацию, необходимую грузоперевозчикам, судовладельцам и капитанам судов, страховщикам, и другим участникам логистического рынка на СМП. Важнейшая часть этой информации – оперативные данные о ледовой обстановке на СМП.
Проанализировав опыт судоходства во льдах со времен СССР по сегодняшний день, было определено, что необходимо иметь три уровня информации: спутниковый снимок, фотография, полученная с помощью авиационных комплексов ледовой разведки, и данные о состоянии льда в конкретном месте, которые раньше фиксировал чуть ли не «на глазок» человек. Такой массив данных позволит нам с использованием искусственного интеллекта формировать необходимые ледовые карты.
В нынешних геополитических условиях количество источников данных, которые позволяют принимать решение о проходе судов по тому или иному маршруту, сильно ограничилось и продолжает сужаться. Я имею в виду ограничения на получение данных с иностранных спутников, а также отсутствие отечественной спутниковой группировки радиолокационного зондирования Земли.
В целях развития круглогодичного безопасного судоходства по СМП, в первую очередь в восточном направлении, необходимо наращивать количество источников информации, которая позволит повысить точность прогнозов ледовой обстановки.
Сейчас мы работаем над тем, чтобы создать бортовые измерительные комплексы (БИК), которые можно будет устанавливать на любое судно, постоянно работающее на СМП, и которые позволят измерять толщину льда в конкретной точке нахождения судна, а также получать данные о торосистости и скорости закрытия канала во льду, который оставляет за собой ледокол. Данные, полученные с БИКов с привязкой к географическим координатам и времени в каждой конкретной точке измерений, после обработки специальным математическим алгоритмом в автоматическом режиме будут передаваться капитану ледокола, что позволит ему оперативно принимать решения, повышающие безопасность проводки судов, и в штаб морских операций «ГлавСевморпути» для построения актуальных ледовых карт и выдачи рекомендаций судам по прохождению СМП.
Пилотные испытания такого измерительного комплекса прошли в феврале в Обской губе на атомном ледоколе «Урал». Работа новаторская, но, на наш взгляд, результаты можно признать достаточно успешными.
К июлю нынешнего года мы должны получить опытно-конструкторский образец, после чего предполагаем закупку таких комплексов на максимально возможное количество судов, чтобы получить репрезентативную информацию.
В рамках этой же экосистемы мы планируем создать беспилотный авиационный комплекс с радиолокационным оборудованием, который может базироваться как на берегу вдоль СМП, так и на борту ледоколов и будет позволять производить так называемую локальную ледовую разведку. Данные будут в автоматическом режиме поступать капитану ледокола, а также передаваться на берег в «ГлавСевморпуть».
Суть в том, что при прохождении ледокола во льдах такой беспилотник будет взлетать с его борта при ветре до 20 метров в секунду и работать на удалении до 200 километров на высоте две тысячи метров. Целью является получение радиолокационных данных на основе которых будут строиться ледовые карты. Первые испытания мы провели в феврале на Рыбинском водохранилище в условиях, приближенных к арктическим. Есть ряд замечаний, но мы понимаем, что и как надо делать, чтоб их устранить. До мая мы планируем провести в Обской губе повторные, но уже реальные, «боевые» испытания такого авиационного комплекса.
– Но если все же иметь в виду перспективы получения данных со спутников, то без «Роскосмоса» никак не обойтись.
– Конечно, и мы с большой надеждой смотрим на коллег. Причем с точки зрения построения цифровой экосистемы СМП мы с «Роскосмосом» технически синхронизированы и готовы к интеграции по приему и обработке спутниковой информации.
Но при том, что планы «Роскосмоса» относительно запусков новых спутников по объективным причинам сдвигаются вправо, возникает вопрос, а с какой группировки спутников мы сможем получать данные уже сейчас. И мы очень внимательно смотрим на сотрудничество с китайскими коллегами – у них есть космические аппараты, работающие над Северным морским путем. Думаем над тем, чтобы создать соответствующую наземную инфраструктуру для приема данных с китайских спутников.
– Вы говорили о четвертом блоке в рамках будущей экосистемы.
– Да, это хранилище, большой фонд данных про СМП «для всех». В него предполагается интегрировать данные как от федеральных органов, так и компаний, которые используют Северный морской путь. Разнообразной информацией из этого фонда смогут пользоваться не только Росатом, но и «Росгидромет», и научные организации, и коммерческие структуры, и многие другие.
– Сейчас уже 2023 год. Федеральный проект «Развитие Северного морского пути» рассчитан до 2024 года включительно. Планируется ли дальнейшее развитие инфраструктуры СМП?
– Целевые показатели федерального проекта «Развитие Северного морского пути» должны быть достигнуты в 2024 году. Многие задают вопрос: что дальше? Госкорпорация «Росатом» планомерно движется, по поручению правительства, по продлению целевых показателей, контрольных точек, и бюджетированию до 2030 года. Председателем правительства утверждена инициатива социально-экономического развития «Круглогодичный Севморпуть». До 2030 года грузопоток по СМП должен возрасти до 150 миллионов тонн, увеличена портовая мощность, минимум 13 ледоколов должно обеспечивать круглогодичное судоходство на СМП, а также продлены и увеличены другие показатели.
Исходя из указанной инициативы Дирекция СМП корпорации сформировала новый федеральный проект, который так же будет называться «Круглогодичный Севморпуть», который прошел согласования Минтранса, Минвостокразвития, Минэка и Минфина. Он находится сейчас на утверждении Председателя Правительства РФ. Дальше все мероприятия будут отражены в электронном бюджете, где понятны все ответственные исполнители, контрольные точки и бюджет. Такой проектный подход позволит нам без остановок перейти в 2025 и последующие годы и системно развивать Северный морской путь, как стратегическую морскую транспортную коммуникацию России.

Источник: РИА «Новости»
Максим Кулинко: «Наши мегастройки на Севморпути достойны книги Гиннеса»
Максим Кулинко: «Наши мегастройки на Севморпути достойны книги Гиннеса»