Директор Дирекции Севморпути Вячеслав Рукша поделился с «Вестником атомпрома» стратегическим видением ситуации на Севморпути, которая зависит от соотношения количества ледоколов и перевозимых грузов, развития недропользовательских проектов в Арктике и состояния российского машино- и судостроения.
— Вячеслав Владимирович, год прошел под знаком «не повторить прошлогодних событий», когда на СМП во льдах стояли 24 судна…
— Да, тогда наложилось достаточно много факторов. Во-первых, это, бесспорно, большой грузопоток: только транзита было 2 млн тонн, связанного в основном с перевозкой железорудного концентрата и угля. Причем не только российского — с Кольского полуострова в Китай. Уголь шел из Канады в Европу — в Финляндию и другие страны. Пять больших балкеров стояли в Восточно-Сибирском море и два, которые хотели успеть пройти с запада,— в Карском море.
Кроме того, как всегда был большой «залповый» завоз строительных грузов для различных проектов, в первую очередь для Чаун-Билибинского промышленного района — для уже существующих проектов, потребностей городов и поселков плюс для строящегося Баимского ГОКа на месторождении Песчанка. Из-за того, что погрузка осуществляется фактически только в Архангельске (и не без проблем), в сроки не укладывались, поэтому появилось определенное количество судов, которым надо было идти по СМП.
Второй момент. Если судно не использует ледоколы, то оно и не платит за них. Поэтому многие судовладельцы захотели сэкономить, надеясь, что ледовая обстановка будет благоприятной и удастся проскочить.
Третий момент. Ледоколы «Арктика» и «Сибирь», которые по первоначальному плану должны были выйти из планового ремонта на СМП уже в сентябре-октябре, а в ноябре должны были быть в активном использовании, на деле задержались и появились только к декабрю.
И четвертый момент. Погода оказалась пожестче, а ледообразование — быстрее, чем это следовало из данных Росгидромета. Не хочу грешить на технический паспорт или реальное техническое состояние энергетических установок застрявших грузовых судов на момент их выхода на СМП, но предполагалось, что все суда смогут двигаться самостоятельно. А они двигаться самостоятельно не смогли.
Вот и наложились все факторы, как обычно. В итоге один ледокол «Вайгач» сначала выводил пять судов, потом восемь, а всего вывели 24 судна.
— Можно ли сказать, что уроки были усвоены?
— Умный учится на чужих ошибках, а мы… Если серьезно, в итоге стало понятно, что необходимо иметь полный контроль или как минимум знания обо всех участниках судоходства: ледоколах, судах, грузовладельцах. Самое главное — знать планы хотя бы на месяц, а лучше на два вперед, чтобы понимать количество судов и объем грузов. Ноябрьская ситуация прошлого года, конечно, заставила проговорить острую необходимость создания единого окна и быстро скорректировать управленческую схему. В итоге решения были приняты на уровне правительства (спасибо ему за оперативность), и у Госкорпорации добавились новые полномочия. Появилась организация в форме ФГБУ — «ГлавСевморпуть»,— которая не должна заниматься коммерцией и иметь задачи по достижению прибыли. Она должна отвечать за безопасность мореплавания и знать, где, когда и какой участник ледокольной транспортной системы Северного морского пути находится, как и в какие сроки собирается двигаться и какое у него состояние судна.
— И все же, можно ли быть уверенными, что в этом году прошлогодняя ситуация не повторится?
— Думаю, что в этом году не должно быть проблем. Даже только потому, что у нас готовность атомного ледокольного флота совсем другая: «Арктика» и «Сибирь» уже работают, четыре «стареньких» ледокола тоже на выходе с ремонта, ждем «Урал». Второе: Главное управление Северного морского пути четко видит всю информацию от судовладельцев, грузовладельцев, и мы уже понимаем направления и объем грузопотока. На запланированное количество судов должно быть достаточное количество ледоколов.
— Вы сказали, что планы нужны за месяц до выхода, а лучше за два. Грузо- и судовладельцы дают их в такие сроки?
— Если говорить о текущей тактической задаче, то на принципах взаимодействия это делается. Но есть вторая большая задача, она чуть тяжелее, — это синхронизация планов основных наших недропользователей по мегапроектам. Типичный пример — это развитие проекта «Восток Ойл» компании «Роснефть». Мы обязаны этот проект поддержать всеми силами. Больше груза — значит, больше работы, значит, лучше будет жизнь у всех, особенно у «Атомфлота». Но, на мой взгляд, есть определенный разрыв между планированием строительного этапа таких больших проектов и возможностями обеспечить их ледоколами, включая возможности судостроительной отрасли — атомный ледокол строится шесть лет минимум. Стало понятно, что нужны дополнительные ледоколы, поэтому спасибо Алексею Евгеньевичу Лихачеву, что еще несколько лет назад было поддержано решение по строительству третьего и четвертого ледоколов проекта 22220. Для них впервые финансирование будет смешанным: 45 млрд рублей будет выделено из федерального бюджета и около 55 млрд рублей — деньги Госкорпорации. Надеюсь, что третий серийный ледокол, «Якутия», несмотря на проблемы с паротурбинными установками, мы увидим в декабре 2024 года, а четвертый, «Чукотка»,— в декабре 2026 года. Когда появится окончательное решение по схеме финансирования пятого и шестого ледоколов, они тоже будут строиться.
— Этого решения еще нет?
— Есть решение Председателя Правительства, но черт, как известно, в деталях: сколько с кого денег, какие темпы строительства, какая цена и т.д. Эти детали обычно все и портят. В данном случае считаю крайне важным, чтобы решения по схеме финансирования пятого и шестого ледоколов были приняты, потому что иначе они не появятся в декабре 2028-го и в декабре 2030 года, когда будут запущены новые крупные инвестиционные проекты.
Я даты называю, потому что, допустим, у того же «НОВАТЭК» есть желание запустить более регулярный восточный маршрут или даже первую круглогодичную навигацию в сторону Тихого океана чуть ли не с 2025 года, уж точно с 2026-го. А это значит, что опять возникает разрыв между объемом грузопотока и количеством ледоколов, и надо смотреть, как его преодолевать. Уже понятно, что без привлечения всех «стареньких» дизельных ледоколов, тех же «Адмирала Макарова», «Красина», «Капитана Драницына», эту задачку не решить, пока не появятся новые мощности. В этом контексте важно четко соблюдать сроки строительства, в том числе сдачу в декабре 2027 года первого ледокола класса «Лидер» с названием «Россия». Так что у Госкорпорации достаточно много задач в этой части.
— Чтобы пятый и шестой ледоколы появились в обозначенные сроки, когда надо принимать по ним решения?
— Решение нужно в этом году, а дальше контракт подписывать и т.д. Потому что в противном случае мы попадаем в бюджет только на 2024 год, а это значит, что в самом лучшем случае мы потеряем два года.
— Каковы шансы успеть?
— Это уже не мой уровень. Надеюсь, что какой-то компромисс между Минфином и Росатомом в этом году найдется.
— А по дизельным ледоколам?
— По ним задача очень серьезная. Она четко показывает состояние нашей судостроительной и машиностроительной отраслей, потому что в нынешних условиях нужно говорить, что мы должны построить русский дизельный ледокол. Это значит, что нам надо знать четкие ответы на вопросы, где взять дизельные установки мощностью больше 10 МВт, где взять решения для винтовых рулевых комплексов — неважно, будет это Azipod или другие электродвигатели. В целом стоит большой вопрос к комплектующим. Плюс темпы строительства связаны с загрузкой российских верфей. Я так понимаю, они почти все перегружены, и тогда встает простой вопрос: в какие сроки мы можем дизельные ледоколы построить?
— На ВЭФ прозвучало, что Росатом будет строить верфь. Вам она поможет?
— Если кто понимает, верфь строится и три года, и пять, бывает, и чуть побольше. Поэтому наши насущные задачи, которые уже стоят, эта верфь, на мой взгляд, не успеет решить. Она уже будет работать на перспективу, на 2030–2040-е годы.
— Если российские верфи перегружены, как тогда строить русский дизельный ледокол?
— Надо смотреть и принимать решение. Может, в Китае строить, может, в Турции, может, в Индии. Есть дружественные страны. Но вопрос действительно серьезнейший, учитывая, во-первых, темпы строительства, как я уже сказал, и во-вторых, комплектующие.
— А строящиеся ледоколы сильно зависят от импорта?
— Наши атомные ледоколы проектов 22220 и 10510 («Лидер») как минимум на 90–92% в денежном выражении — это российский ледокол. Но оставшиеся 8–10% — это импорт. Мы сейчас занимаемся этим, и надеюсь, что эти производства тоже динамично будут локализованы в России.
— Насколько гладко прошла передача функций от Администрации СМП к «ГлавСевморпути»?
— Все спокойно прошло. Главная функция — выдача разрешений и подтверждение, что в Северный Ледовитый океан выходят суда с надлежащими характеристиками,— функционировала без перерывов и сбоев. Теперь надо выйти на новый уровень если не планирования, то хотя бы знания о планах грузо- и судовладельцев, чтобы наши ледокольные мощности, включая новый атомоход «Урал», обеспечили безопасность и эффективность судоходства.
— Будут ли приниматься изменения в Правила плавания по Севморпути?
— Да, поскольку интенсивность судоходства растет быстро, появляются суда нового класса, крупнотоннажные, поэтому надо еще раз пересмотреть правила — насколько они соответствуют действительности. Те же таблицы по плаванию под проводкой ледокола, например. Надо также внести поправки в связи с появлением ледоколов большей мощности. Но это обычная работа — приведение документов в соответствие с реальностью. Главное, чтобы она шла динамично. Мы ее уже начали с Российской палатой судоходства, которая объединяет всех судовладельцев. Думаю, предварительную работу мы сделаем до конца года, а затем можно будет выходить на вынесение и утверждение итогового варианта поправок.
— Каковы итоги работы на СМП за девять месяцев этого года? Понятен ли прогноз до конца года?
— Уже точно можно сказать, что у нас в этом году практически исчез транзит. Было 2 млн тонн, а сейчас дай бог чтобы набралось 0,2–0,3 млн тонн. Это не российские грузы, все эти суда идут не под российским флагом. Кроме того, строительная фаза проекта «Арктик СПГ 2» нам давала каждый год более 1,5 млн тонн грузопотока. Сейчас основное строительство завершено, поэтому и по этой строке будет существенное падение, примерно до 1 млн тонн. Проект «Ворота Арктики» «Газпром нефти» будет давать на полмиллиона тонн меньше сырой нефти на вывоз. Есть и плюсы — это стабильный грузопоток сжиженного природного газа с проекта «Ямал СПГ». Если все цифры поставить в один столбик и посчитать, то результат будет примерно такой: против 34,8 млн тонн прошлого года в этом году мы покажем 33–33,5 млн тонн при плане 32 млн тонн. О деталях сейчас сложно говорить, окончательный результат покажет завершение навигации.
Если говорить о планах на следующий год, то главное, что первые основания гравитационного типа для проекта «Арктик СПГ 2» будут транспортированы, установлены на место, начнется эксплуатация объекта. А это значит, что в 2024 году появится какой-то объем сжиженного природного газа, который позволит выдерживать показатели, заложенные в федеральном проекте по развитию Севморпути. Плюс для понимания ситуации надо смотреть за темпами развития проекта «Восток Ойл». Как минимум портовые мощности должны появиться в 2024 году. Объем грузопотока с «Восток Ойл» прогнозировать сложнее, посмотрим, каким будет складываться 2023 год. Полагаю, что в 2024 году грузопоток тоже не будет двигаться, останется на уровне 33–35 млн тонн.
— Как показали себя предприятия, входящие в Дирекцию Севморпути?
— «ГлавСевморпуть», как я уже сказал выше, занят бюрократическими, но важными задачами по контролю за безопасностью судоходства и по наладке планирования. Гидрографическое предприятие работает, чтобы в наши порты могли заходить крупнотоннажные суда. Если раньше мы десятилетиями работали с судами грузоподъемностью максимум 20 тыс. тонн с осадкой до 9–9,5 м, то сейчас пришли газовозы с осадкой 12,5 м, придут танкеры с осадкой 14,5 м. Поэтому необходимо обследовать и прокладывать новые пути, удостоверяясь, что опасности для крупнотоннажных судов нет. Компания выполнила план работ в промерных километрах, по деньгам, возможно, будет небольшая экономия. В соответствии с федеральным проектом, промерные работы мы должны завершить до 2024 года с тем, чтобы появились новые глубоководные рекомендованные пути.
Главный вопрос по Гидрографическому предприятию — глубокая модернизация трех наших судов. Она, как вы понимаете, тоже связана с санкциями.
— Поясните, пожалуйста.
— Темп промерных работ вырос. Чтобы выполнить их, мы проанализировали, можем ли мы построить несколько новых исследовательских гидрографических судов. Убедились, что не удастся, поэтому запланировали глубокую модернизацию имеющихся. В целом она идет, пусть тяжело, со срывом сроков. Это связано, главным образом, с поставкой оборудования, потому что, когда мы начинали, достаточно большой объем оборудования шел с Запада. Сейчас как минимум для первого судна все вопросы закрыты, с задержкой месяца на три-четыре работы будут завершены. Модернизация следующих судов будет идти с максимальным использованием оборудования из России или дружественных стран. Думаю, что техническую задачу глубокой модернизации трех судов мы завершим.
Еще одна большая проблема у нас — построить новое, хотя бы головное, современное гидрографическое судно более высокого ледового класса. Это уже перспектива после 2025 года. Проблемы все те же — текущее состояние судо- и машиностроения и других отраслей.
— Ясно. По «Атомфлоту» вы ледокольные проблемы проговорили…
— Да, но тут надо добавить, что «Атомфлот» эксплуатирует атомные ледоколы, но впереди просматривается много других направлений. Это эксплуатация плавучих атомных энергоблоков, балкеров, танкеров, других видов судов в рамках развития новых бизнесов. Это уже «Атомфлот», и по нему еще много серьезных неразрешенных вопросов, на которые у меня пока нет ответов.
— Как думаете, когда они появятся?
— Думаю, в конце следующего года. Тут главное — не путать лозунги с реальной жизнью.
